Quem foi o pioneiro da estrada de ferro no Brasil ou seja a pessoa responsável pela criação em qual trecho?

Scripta Nova
REVISTA ELECTRÓNICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES
Universidad de Barcelona. ISSN: 1138-9788. Depósito Legal: B. 21.741-98
Vol. XVI, núm. 418 (67), 1 de noviembre de 2012
[Nueva serie de Geo Crítica. Cuadernos Críticos de Geografía Humana]

ESTADO E REDE DE TRANSPORTES EM GOI�S-BRASIL (1889-1950)

Estado e rede de transportes em Goi�s-Brasil (1889-1950) (Resumo)

No final do s�culo XIX o povoamento em Goi�s era disperso e as localidades forjadas por restritas rela��es com outros espa�os do pa�s. Criar as condi��es para que a fronteira econ�mica nacional alcan�asse as terras goianas significava que a cria��o de um Estado e a constitui��o de um marco legal deveria ser acompanhada por uma infraestrutura que permitisse a liga��o entre diferentes espa�os produtivos e de consumo. As redes de transportes, nesse sentido, foram importantes meios para a conex�o de Goi�s com outros espa�os do pa�s, especialmente com o sudeste brasileiro. Este trabalho analisa essas quest�es no sentido de evidenciar a rela��o entre pol�tica e t�cnica na forma��o da estrada de ferro em Goi�s. Para tanto, abordamos as concep��es de Estado e seu papel na forma��o do espa�o goiano, analisamos a rela��o entre pol�tica, economia e atores sociais e o modo como a ferrovia influenciou a organiza��o do espa�o goiano na primeira metade do s�culo XX.

State and transport network in Goi�s-Brazil (1889-1950) (Abstract)

In the late nineteenth century the settlement in Goi�s was dispersed and the localizations were forced by strict relations with other areas along the country. Creating conditions so the national economic reached goianas border lands meant that the creation of a state and the constitution of a legal framework might be followed by an infrastructure that allowed to connect different areas of production and consumption. This way, transport networks were important to connect other Goi�s areas with the country, especially with Brazil southeast. This article examines these issues in order to show the relationship between political and technical training of the railway in Goi�s Therefore, we discuss the state concepts and its role for the formation of goiano space analyzing the relationship between politics, economics and social actors an how the railroad influenced Goi�s spatial organization in the first half of the twentieth century.

� significativo o papel que as redes de transportes desenvolvem junto ao sistema produtivo. Al�m de condicionar os fluxos do territ�rio e a pr�pria produ��o de bens e produtos, a sua distribui��o e/ou espacializa��o diferenciada influencia uma produ��o do territ�rio tamb�m desigual, direcionando a produ��o para regi�es espec�ficas e configurando o territ�rio conforme as a��es dos atores sociais. Neste contexto, o Estado, al�m de normatizar o territ�rio, influencia a sua produ��o e tamb�m participa da implanta��o da infraestrutura por meio do qual os grupos imp�em suas a��es. Este trabalho analisa a forma��o de uma rede de transportes espec�fica: a Estrada de Ferro Goi�s. Pol�tica e t�cnica se desenvolveram no territ�rio goiano a partir dos contextos hist�ricos e econ�micos verificados no pa�s, assim como de suas condi��es espaciais, posicionado na por��o central do Brasil e desprovido de meios que possibilitassem, no final do s�culo XIX e in�cio do s�culo XX, maiores rela��es interestaduais. Nesse sentido, a implanta��o da ferrovia foi um elemento fundante para a emerg�ncia da moderniza��o em Goi�s.

Em n�vel nacional, a primeira ferrovia foi constru�da na d�cada de 1850, no Rio de Janeiro[1]. Daquele per�odo at� ent�o, conforme o Minist�rio dos Transportes do Brasil[2], somam-se 29.706 quil�metros de trilhos distribu�dos por 23 Unidades Federativas brasileiras em 2010. No s�culo XIX os trilhos foram implantados em Pernambuco (1858), Bahia (1860), S�o Paulo (1867), Alagoas (1868), Cear� (1873), Rio Grande do Sul (1874), Minas Gerais (1874), Esp�rito Santo (1879), Rio Grande do Norte (1881), Para�ba, Maranh�o e Paran� em 1883, Santa Catarina e Par� em 1884. Isso demonstra que a malha ferrovi�ria brasileira se formou a partir das regi�es litor�neas. Em Goi�s, os primeiros trilhos foram implantados em 1911. Nesse mesmo per�odo tamb�m foram constru�das ferrovias em Rond�nia (1910), Mato Grosso do Sul (1912), Sergipe (1913) e, na d�cada seguinte, no Piau� (1922). Os trilhos alcan�aram o Distrito Federal em 1968 a partir da ferrovia que j� havia sido constru�da em Goi�s. A implanta��o dos trilhos seguiu o padr�o de interliga��o com as linhas j� constru�das. Em decorr�ncia disso, a ferrovia chegou em Tocantins somente em 2002. A constru��o dessa malha, sobretudo no s�culo XIX, foi estimulada por capitais privados nacionais e internacionais, especialmente da Inglaterra, de onde era constru�da grande parte dos trilhos e vag�es. O Estado esteve presente na implanta��o dessa infraestrutura assumindo obras incompletas ou redes j� implantadas por companhias que foram � fal�ncia. No caso goiano n�o foi diferente, j� que na d�cada de 1920 a constru��o da ferrovia foi assumida pela Uni�o.

As redes ferrovi�rias implantadas no Brasil cumpriram importantes pap�is para o funcionamento do territ�rio, uma vez que se constitu�ram como principais meios de circula��o de bens, produtos e pessoas na segunda metade do s�culo XIX e primeiras d�cadas do s�culo XX. Essas redes s�o consideradas como meios t�cnicos[3] elementares para as rela��es entre diferentes regi�es. No geral, diferente das redes de comunica��es, que proporcionam maior circula��o de informa��es, as redes de transportes est�o mais �ligadas� ao fluxo e circula��o de bens materiais. Por isso da sua import�ncia em todos os n�veis da produ��o. A infraestrutura para circula��o aparece, na atualidade, como uma necessidade extrema, como tem argumentado Mirlei Fachini Vicente Pereira[4]. Na medida em que a moderniza��o se expande por diferentes regi�es, a necessidade por sistemas de transportes bem articulados � cada vez maior. No entanto, como podemos compreender esse processo a partir da rela��o entre t�cnica - representada pela ferrovia � e aspectos pol�tico-econ�micos que envolvem o Estado? A partir dessa quest�o, desenvolvemos uma an�lise do significado da pol�tica e das redes de transportes para o processo de moderniza��o em Goi�s desde o momento em que este deixou de ser prov�ncia em 1889 at� meados do s�culo XX, momento em que as estruturas socioecon�micas montadas nas primeiras d�cadas desse s�culo foram metamorfoseadas.

A metodologia do trabalho baseou-se em pesquisa bibliogr�fica com levantamento e revis�o de publica��es sobre a forma��o de Goi�s no per�odo evidenciado; pesquisa documental em acervos (impressos e eletr�nicos) de institui��es p�blicas e privadas; trabalho de campo na regi�o da �antiga� Estrada de Ferro Goi�s; levantamento de dados na Secretaria de Estado de Gest�o e Planejamento de Goi�s, no Instituto Brasileiro de Geografia e Estat�stica, no Minist�rio dos Transportes, na Ag�ncia Nacional de Transportes Terrestres, em Anu�rios e em sites que disponibilizam informa��es hist�ricas, como A Hist�ria nos Trilhos e Esta��es Ferrovi�rias do Brasil. Tamb�m foram fundamentais as informa��es obtidas por meio das Revistas Ferrovi�ria, Centro-Oeste e A Informa��o Goyana, que possuem ricas documenta��es e informa��es sobre as ferrovias do Centro-Oeste brasileiro, especialmente de Goi�s. Como a ferrovia foi o modal que exerceu grande influ�ncia no conjunto das transforma��es socioespaciais durante as primeiras d�cadas do s�culo XX, a an�lise foi direcionada � forma��o dessa rede de transporte e nas influ�ncias que ela exerceu na din�mica socioespacial de Goi�s.

Estado, pol�tica e redes t�cnicas em Goi�s no in�cio do s�culo XX

As redes t�cnicas s�o tidas como elementos de expans�o do capitalismo pelos lugares. Al�m de meios de integra��o da economia regional e tamb�m dos sistemas produtivos nacionais, elas configuram a geografia dos territ�rios e dos centros urbanos, como assinalado por Horacio Capel[5]. Mas a sua implanta��o � determinada pelo conjunto de a��es dos atores hegem�nicos, o que nos leva a considerar os sistemas t�cnico-produtivos a partir do modo como s�o apropriados e dinamizados pelos sistemas pol�tico-ideol�gicos. O Estado, nesse sentido, � um elemento central e tamb�m determinante para compreendermos o modo como as redes t�cnicas s�o apropriadas pela pol�tica. Mas de que Estado estamos nos referindo?

O conceito � abrangente e poliss�mico. A palavra � proveniente do latim status que se remete ao modo de estar de um objeto, pessoa e, portanto, de uma situa��o. Mas as defini��es v�o al�m. O conjunto de institui��es que ordenam o territ�rio forma a principal representa��o do termo. Em decorr�ncia disso � usual grafar a primeira letra da palavra em mai�scula para designar � institui��o �maior� e/ou �mais geral� respons�vel pela organiza��o do territ�rio: o Estado. A defini��o do dicion�rio Houaiss da l�ngua portuguesa � a seguinte: �conjunto de condi��es em que os seres e/ou coisas se encontram; pa�s soberano (inicial mai�scula); conjunto de institui��es p�blicas de um pa�s (inicial mai�scula); divis�o territorial e administrativa de certos pa�ses [...] (HOUAISS e VILLAR, 2001, p.314).

O ge�grafo alem�o Friedrich Ratzel deu muita �nfase ao Estado em seus estudos. Quando uma sociedade se organiza para defender o territ�rio, transforma-se em Estado, dizia Ratzel[6]. Nesses termos, Estado parece ser sin�nimo de pa�s, mas no geral as ideias de territ�rio, povo, governo, organiza��o, normatiza��o e poder est�o muito presentes nas defini��es de Estado - aqui nos remetendo ao conjunto de institui��es que organizam o territ�rio. Claude Raffestin[7] assinalou que o poder n�o est� somente nos Estados maiores (pa�ses), mas tamb�m em outras escalas das rela��es sociais e institucionais. O fato � que o pensamento sobre Estado � amplo e determinado pelos aspectos pol�tico-ideol�gicos de quem o define. Nas concep��es cl�ssicas, por exemplo, o Estado foi relacionado ao poder legislativo e executivo ou como interventor e mediador dos conflitos sociais. O ponto em comum das concep��es de Estado nessa acep��o � a defini��o deste como institui��o indispens�vel para �controlar os conflitos gerados pelos pr�prios indiv�duos, seja na prote��o da propriedade privada, nas articula��es para evitar a guerra ou mesmo no estreitamento econ�mico dos indiv�duos�[8]. H� tamb�m um conjunto de autores que conceberam o papel do Estado a partir da doutrina liberal, como exemplo de Adam Smith. Segundo Freitas, Smith defendia que o impulso pelo desejo econ�mico pautado na competi��o seria um fato marcante nos indiv�duos, sendo os ganhos econ�micos importantes tanto para os sujeitos assim como para a sociedade como um todo. Nesse sentido, o Estado deveria se restringir ao papel de possibilitar a competi��o de maneira igual em uma l�gica de mercado. Nessa perspectiva liberal, portanto, trata-se de um Estado m�nimo.

Al�m de designar um pa�s ou uma regi�o pol�tico-administrativa, Estado tamb�m � considerado como uma institui��o poderosa das classes que dominam um pa�s ou regi�o. Trata-se, nos termos de Karl Marx e Friedrich Engels[9], de um Estado classista por ser apropriado pelos atores que comandam a produ��o do territ�rio, como exemplo dos propriet�rios de grandes empresas e/ou corpora��es[10]. De uma maneira sint�tica, para a corrente cr�tica o Estado � definido pela sociedade que o apropria. E nessa apropria��o, as classes d�o ao Estado a dimens�o de seus interesses e domina��o. Mas a aceita��o desse dom�nio resulta, segundo Gramsci, da apropria��o das normas pela classe burguesa que tem o Estado como um aparato ideol�gico que contribui com a legitima��o dos valores hegem�nicos[11]. Na perspectiva de classe �o Estado � ao mesmo tempo um produto das rela��es de domina��o e o seu modelador�, como bem observa Martin Carnoy[12]. Nicos Poulantzas tamb�m ressalta o papel determinante das rela��es de classe na estrutura��o do Estado. Segundo este autor, a forma e a fun��o do Estado moderno s�o determinados pelas rela��es de classe intr�nsecas ao modo de produ��o capitalista[13].

Por conseguinte, �o Estado tamb�m � uma express�o ou condensa��o de rela��es sociais de classe�, e estas rela��es implicam, conforme Carnoy, na domina��o de um grupo por outro[14]. No que se refere � pol�tica de domina��o, Guillermo O�Donnell considera o Estado como �el componente espec�ficamente pol�tico de la dominaci�n en una sociedad territorialmente delimitada [..] El concepto de Estado resulta equivalente al plano de lo espec�ficamente pol�tico, y �ste, a su vez, es un aspecto del fen�meno mas amplio de la dominaci�n social[15]. O fato � que, como salientado por Carnoy, �compreender o que seja pol�tica no sistema econ�mico mundial de hoje �, pois, compreender o Estado nacional e compreender o Estado nacional no contexto desse sistema � compreender a din�mica fundamental de uma sociedade�[16]. Quando nos referimos ao Estado moderno � ou capitalista, � necess�rio considerar as suas caracter�sticas constitutivas, os processos hist�ricos respons�veis pela sua produ��o e suas distintas forma��es conforme os contextos hist�ricos e geogr�ficos. Tamb�m � necess�rio analisar a atua��o concreta do Estado no interior da vida social por meio das bases jur�dicas e institucionais, de sua estrutura funcional, das pol�ticas p�blicas, etc.

A preocupa��o com a forma��o do espa�o goiano a partir das influ�ncias da pol�tica e da t�cnica nos leva a considerar o Estado (moderno) como produto e meio de rela��es de domina��o, sobretudo como importante componente pol�tico que atua no interior da vida social e na normatiza��o e/ou organiza��o do territ�rio por meio do conjunto de institui��es, �rg�os, bases jur�dicas, pol�ticas p�blicas e de sua estrutura funcional. Mas, al�m disso, � fundamental considerar especialmente o modo como as classes sociais e/ou os atores hegem�nicos (empresas e coorpora��es) apropriam-no para impor suas a��es, evidenciando-o como produto e meio estrat�gico para o controle do territ�rio. Por isso questionamos as teses que pregam o fim do Estado. H�, na verdade, uma (re)significa��o do papel do Estado e da pr�pria pol�tica pelas classes hegem�nicas e n�o, necessariamente, uma crise pol�tica, como muitos insistem em afirmar. E por mais que as concep��es neoliberais acerca do Estado m�nimo ainda sejam eminentes, � indiscut�vel o papel que ele exerce como intermediador da produ��o do territ�rio. No caso goiano, a forma��o do Estado foi acompanhada pela atua��o de elites locais sempre preocupadas com a hegemonia territorial tendo nesta institui��o um dos principais meios de consolida��o de suas a��es.

Assim, n�o podemos dissociar a discuss�o dos sistemas pol�tico-ideol�gicos daqueles ligados a infraestrutura t�cnico-produtiva. Por isso que nos remetemos aos atores sociais e ao Estado para compreender o modo como as redes t�cnicas s�o apropriadas e/ou ideologizadas. Em Goi�s, o advento da Rep�blica e a constru��o da Estrada de Ferro Goi�s representaram importantes momentos para o que podemos chamar de emerg�ncia da moderniza��o nesta Unidade da Federa��o. Mas esse processo foi lento e envolveu distintas a��es, como exemplo do Movimento Republicano em Goi�s que segundo Luiz Palac�n e Maria Augusta de Sant�Anna Moraes tomou corpo somente a partir de 1870, justamente na d�cada em que se processaram transforma��es de ordem socioecon�mica, como o �surto cafeeiro, o desenvolvimento do cr�dito banc�rio, o impulsos � industrializa��o, a decad�ncia da m�o-de-obra escrava, o incremento � imigra��o europ�ia, a urbaniza��o, o desenvolvimento do mercado interno, etc�[17]. A aus�ncia do tel�grafo em Goi�s no final do s�culo XIX e de outras redes t�cnicas tornava ainda mais dif�cil a comunica��o deste territ�rio com o sudeste do pa�s. A not�cia da proclama��o da rep�blica, celebrada em 15 de novembro de 1889, chegou em Goi�s somente 13 dias ap�s o seu ato, causando surpresa nos pol�ticos e nas elites agr�rias. De in�cio, apesar das transforma��es no campo administrativo, os aspectos econ�micos e sociais n�o sofreram grandes impactos.

�As elites dominantes continuaram as mesmas; n�o ocorreu a imigra��o europ�ia; os latif�ndios improdutivos, �reas imensas, continuaram por povoar e explorar; a decad�ncia econ�mica permaneceu sem que se pensasse em modificar a estrutura de produ��o; a pecu�ria e a agricultura continuaram deficit�rias; a educa��o, em estado embrion�rio; o povo continuou esquecido em suas necessidades, mas usado pelos h�beis pol�ticos, que baixavam decretos em seu nome�[18].

Apesar de uma perman�ncia das l�gicas imperialistas, os ideais republicanos de construir uma base para o progresso econ�mico no Brasil emergiam nas pol�ticas liberalistas das primeiras d�cadas do s�culo XX. No caso de Goi�s, onde a ideia de atraso no contexto da economia nacional era reproduzida, havia a expectativa de crescimento por meio da pecu�ria, como assinalado por Nasr Fayad Chaul[19]. Segundo este autor, �as propostas de supera��o do atraso na Primeira Rep�blica fundamentaram-se na expectativa de ascens�o da agricultura, principalmente ap�s a penetra��o em Goi�s dos trilhos da estrada de ferro�[20]. A integra��o do territ�rio goiano com o sudeste brasileiro e o crescimento da produ��o agropecu�ria regional tinham na ferrovia o meio mais vi�vel e eficiente de consolida��o.

Pol�tica e t�cnica, materializados pela atua��o dos atores sociais, pela forma��o das Unidades Federativas e pela implanta��o de redes de transportes, foram elementos fundamentais para o advento do capitalismo na por��o central do Brasil. O sistema federativo possibilitou, por exemplo, a absor��o da receita de exporta��o pelo Estado, a obten��o de empr�stimos e financiamentos, a organiza��o da seguran�a p�blica e a autonomia pol�tica - o que era improv�vel no per�odo imperial[21]. As redes de transportes possibilitaram a integra��o das regi�es produtoras e a circula��o de produtos agropecu�rios. O fato � que a localiza��o de Goi�s no final do s�culo XIX e in�cio do s�culo XX, marcada pela dist�ncia e dif�cil acesso, permitiu o desenvolvimento de uma din�mica pol�tico-econ�mica marcada pelas pr�ticas das elites agr�rias locais e pelos intentos de uma classe capitalista que emergia no sudeste brasileiro. Este fato nos permite afirmar que a moderniza��o em Goi�s teve certa absor��o e/ou assimila��o interna conforme os interesses das classes dominantes locais, todavia foi imposta por um conjunto de processos provenientes das din�micas econ�micas que j� existiam na por��o sudeste brasileiro, por isso ela foi ex�gena. Movida por a��es capitalistas, a moderniza��o encontrou no territ�rio goiano uma estrutura de poder assentada nas elites agr�rias. Esse fato marcou profundamente a quest�o pol�tica e econ�mica goiana na primeira metade do s�culo XX.

A historiografia goiana que trata deste per�odo tem sido produzida por um debate pol�mico. Por um lado defende-se a ideia de manuten��o do �atraso� forjado pelas oligarquias de modo a manter os seus dom�nios pol�ticos. Nesta concep��o, apesar de se admitir que a ferrovia representou um marco pioneiro no processo de tecnifica��o do espa�o, ao �alcan�ar� o territ�rio goiano, os trilhos �encontraram� um terreno onde a pol�tica era exercida por uma estrutura de poder resistente �s l�gicas econ�micas que emergiam no sudeste brasileiro � de onde as primeiras ferrovias deste pa�s foram implantadas. Isto �, as oligarquias dominantes manifestaram certa resist�ncia � constru��o da ferrovia visto que ela representaria a implanta��o de uma l�gica econ�mica que poderia amea�ar o poder dos coron�is. A cria��o do Estado em Goi�s, nesse sentido, n�o representou um marco diferencial, j� que as estruturas pol�ticas praticamente permaneceram, uma vez que as fam�lias que se apropriaram da pol�tica regional foram as mesmas do per�odo imperial. Em s�ntese, os l�deres pol�ticos regionais forjavam a manuten��o do atraso em Goi�s com o objetivo de for�ar a manuten��o do poder dos coron�is[22]. E como a estrada de ferro colocaria Goi�s em contato com din�micas socioecon�micas que poderiam promover uma altera��o na estrutura de poder, as elites agr�rias goianas seriam resistentes aos projetos nessa dire��o.

Por outro lado, h� uma concep��o que defende n�o ser justific�vel as elites agr�rias goianas das primeiras d�cadas do s�culo XX terem sido contra a implanta��o da ferrovia, uma vez que essa rede t�cnica alavancaria a exporta��o dos produtos agropecu�rios. Chaul, por exemplo, afirma que os grupos pol�ticos goianos n�o poderiam ter obje��es ao desenvolvimento de Goi�s, pois estariam indo contra seus interesses econ�micos. Acrescenta que �os pr�prios coron�is tinham interesses pol�ticos na ferrovia, pois ela era um dos meios de diferenci�-los por apostarem no desenvolvimento � uma bandeira pol�tica erguida � medida que os resultados econ�micos iam surgindo�[23]. O grande n�mero de vilas e cidades que surgiram em decorr�ncia da ferrovia significou muitas transforma��es para Goi�s, menos atraso, argumenta Chaul. Este autor ainda afirma que a quest�o do atraso � uma deriva��o da concep��o de decad�ncia, ambas constru�das �com base em modelos externos (Europa) que formavam o par�metro de refer�ncia por meio do qual os viajantes reproduziram uma vis�o sobre Goi�s�[24].

Parece ser necess�rio, nesse debate, uma an�lise que envolva o modo como Goi�s foi sendo espacializado no contexto do territ�rio nacional. � preciso entender a produ��o da pol�tica e a sua apropria��o pelos grupos locais. Mas � fundamental considerarmos a constru��o do sentido espacial de Goi�s ao longo do tempo, onde o paradigma da �dist�ncia� parece ter influenciado profundamente o modo como a t�cnica e a pol�tica foram sendo desenvolvidos neste territ�rio. Se observarmos a posi��o de Goi�s no territ�rio nacional no final do s�culo XIX, podemos compreender a ideia de �isolamento� ou as dificuldades de conex�es com as regi�es onde o capitalismo j� se expandia. A concep��o de localiza��o, aqui, n�o � como um dado acabado, mas como uma constru��o. Por isso � necess�rio entender a forma��o de Goi�s, assim como de sua pol�tica e de sua infraestrutura como processos. No caso espec�fico das redes t�cnicas, como exemplo da estrada de ferro, estas vieram dar novos sentidos para a localiza��o de Goi�s no contexto do territ�rio nacional e tamb�m para a pol�tica. Por meio das redes se construiu um novo sentido de posi��o e tamb�m de fun��o. Vejamos o caso da Estrada de Ferro Goi�s.

A forma��o da Estrada de Ferro Goi�s e seu sentido territorial

Como mencionado anteriormente, no final do s�culo XIX e in�cio do s�culo XX, tanto a pol�tica como a t�cnica se desenvolveram em Goi�s a partir dos contextos hist�ricos e econ�micos verificados no pa�s assim como das condi��es espaciais do territ�rio naquele per�odo, posicionado na por��o central do Brasil e desprovido de meios que possibilitassem maiores rela��es interestaduais. Nesse sentido, a implanta��o de redes de transportes, principalmente as ferrovias, foi um elemento fundante para a emerg�ncia da moderniza��o em Goi�s. Os caminhos de Goi�s no per�odo em que foi proclamada a rep�blica, em 1889, eram muito sinuosos, como ressaltado por Wilson Cavalcanti Nogueira[25]. Os longos caminhos e os trechos com relevo irregular eram vencidos por dois meios de transportes: pelas tropas e pelo carro de bois. As viagens at� Araguari-MG, ponta de linha da Estrada de Ferro Mogiana, duravam dias, excluindo a possibilidade de transporte de mercadorias perec�veis e tornando impratic�vel a produ��o de artigos agr�colas para o mercado. Pela aus�ncia de uma infraestrutura de transportes, os fretes do sert�o goiano para o Rio de Janeiro �s vezes tinham valores iguais �queles cobrados da Europa ao Brasil[26]. Esses fatos, aliado as raz�es pol�ticas e econ�micas de car�ter nacional, influenciaram interesses pela implanta��o da ferrovia em Goi�s.

Na segunda metade do s�culo XIX j� haviam alguns projetos e planos para implanta��o de uma rede de transportes na prov�ncia de Goyaz, como exemplo, em 1851, do projeto ferrovi�rio para implanta��o de uma rede de estradas de ferro no Brasil apresentado pelo parlamentar Paulo C�ndido � C�mara dos Deputados do Imp�rio[27]. Tamb�m, na d�cada de 1870, o ent�o presidente da prov�ncia de Goi�s, Antero C�cero de Assis, planejou construir uma ferrovia ligando a Cidade de Goi�s � Estrada de Ferro Mogiana, em Minas Gerais[28]. Novas tentativas foram verificadas na d�cada seguinte, mas h� controversas sobre a exist�ncia desses planos. D�lio Moreira de Ara�jo[29], por exemplo, defende que o primeiro plano ferrovi�rio para a consolida��o de um sistema de transporte terrestre em Goi�s data de 1890. Em todos os casos, apesar das tentativas verificadas na segunda metade do s�culo XIX, muitos fatores dificultaram a interioriza��o das estradas de ferro na por��o central do pa�s tanto no per�odo mencionado assim como no in�cio do s�culo XX, como observa Barsanufo Gomides Borges,

�a pol�tica ferrovi�ria do Imp�rio � inadequada � realidade nacional -; os interesses pol�ticos regionais envolvidos nos planos e projetos ferrovi�rios; as condi��es econ�micas das regi�es interioranas neste per�odo de ainda pouca expressividade do processo de acumula��o do capital; tudo isso agravado pelas condi��es econ�mico-financeiras do pa�s � de extrema car�ncia de capital � foram os fatores cruciais que dificultaram a interioriza��o das estradas de ferro, permanecendo assim o Centro-Oeste, quase isolado no resto do pa�s at� as primeiras d�cadas do s�culo XX�[30].

Apesar das dificuldades encontradas tanto no campo pol�tico e econ�mico e tamb�m pela localiza��o de Goi�s, os trilhos come�aram a ser constru�dos em dire��o �s terras goianas na primeira d�cada do s�culo XX. De acordo com Borges[31], a Companhia Estrada de Ferro Goi�s foi criada em mar�o de 1906 com capital privado e apoio do governo federal. A sua constru��o teve in�cio em 1909 no munic�pio de Araguari-MG, e em 1911 o primeiro trecho da Estrada de Ferro Goi�s foi inaugurado. Ele ligava a esta��o de Araguari, onde os trilhos da Mogiana haviam alcan�ado desde o ano de 1896, � localidade onde viria a ser constru�da a Esta��o Engenheiro Bethout (inaugurada em 1922), �s margens do rio Parana�ba, na divisa de Minas Gerais com Goi�s. Nesse mesmo ano foi inaugurada, j� em solo goiano, a esta��o de Anhanguera e em 1913 as esta��es de Cumari, Ver�ssimo, Goiandira, Engenheiro Raul Gon�alves e Ipameri. Em 1914 outras esta��es foram inauguradas nos trechos seguintes da ferrovia, como exemplo de Inaj�, Uruta� e Roncador[32]. A esta��o de Roncador foi ponta de linha at� 1922, ano em que se inaugurou a esta��o em Pires do Rio ap�s a conclus�o da ponte Epit�cio Pessoa sobre o rio Corumb�. Durante oito anos as intermedia��es da esta��o de Roncador foram muito dinamizadas pelas atividades de um porto fluvial, que perdeu sua fun��o com a conclus�o da ponte[33]. Os per�odos de inaugura��o dos principais trechos da ferrovia e das esta��es seguem organizados no quadro 1.

Quadro 1.
Estrada de Ferro Goi�s: per�odo de inaugura��o dos trechos e esta��es (1909-1978)

Na Estrada de Ferro Goi�s, em trecho que antecedia a esta��o de Roncador, havia outro ramal ligando a esta��o de Goiandira ao munic�pio de Catal�o, inaugurado no ano de 1913. Nesse per�odo e nos anos que sucederam a Primeira Guerra Mundial houveram paralisa��es nas constru��es da ferrovia at� in�cio da d�cada de 1920. Problemas financeiros, irregularidades contratuais de empresas empreiteiras, conflito armado, interesses econ�micos e pol�ticos tamb�m foram motivos para que as obras ficassem paralisadas[34]. Al�m disso, durante a d�cada de 1910, os grupos mineiros for�aram muitas modifica��es no tra�ado da Estrada de Ferro Goi�s. De acordo com Borges, �o objetivo destes grupos era justamente o de retardar o avan�o dos trilhos at� Goi�s, o que significava a garantia de continuidade dos seus privil�gios econ�micos� conquistados a partir da centralidade de Araguari[35]. A constru��o da linha principal da Rede Mineira de Via��o � RMV, que ligaria o munic�pio de Formiga-MG � Catal�o-GO tamb�m enfrentou in�meros problemas de ordem econ�mica e pol�tica e em fun��o da topografia do terreno, bastante irregular em alguns trechos. Pelo fato do trecho ferrovi�rio entre Catal�o e Formiga ter sido conclu�do somente na d�cada de 1940, �o qual viria a colocar o Centro-Oeste em contato direto com o Rio de Janeiro, a linha que partiu de Araguari rumo � capital goiana � que se acabaria implantando a primeira via de transporte moderno em Goi�s, servindo assim como marco inicial de um processo de moderniza��o regional[36].

Em 1922, o ramal que ligava Goiandira a Catal�o foi prolongado at� Ouvidor. E como a linha principal de Formiga veio alcan�ar este trecho somente duas d�cadas depois, Ouvidor se constituiu como ponta de linha at� 1942. Todos os problemas acumulados at� a d�cada de 1920 fizeram com que a Companhia Estrada de Ferro Goi�s fosse assumida pela Uni�o, dando continuidade � constru��o dos trilhos em dire��o a An�polis, alcan�ando esta cidade na d�cada de 1930, mesmo per�odo de transfer�ncia da capital de Goi�s para Goi�nia em 1937. A liga��o ferrovi�ria at� a essa capital alterou o Plano Geral de Via��o, que previa a constru��o da ferrovia em dire��o a antiga capital, Cidade de Goi�s[37].

No trecho que ligava a ferrovia at� An�polis, Nogueira distingue duas etapas principais, baseadas nas influ�ncias que os trilhos exerceram frente �s realidades regionais: a primeira corresponde ao per�odo em que os trilhos alcan�aram as margens do rio Corumb�, na esta��o e Porto de Roncador, totalizando 201 quil�metros conclu�dos at� 1914. A constru��o da ponte Epit�cio Pessoa sobre o rio Corumb� e a inaugura��o da esta��o Pires do Rio em 1922 marcaram a segunda etapa da ferrovia, que alcan�ou a cidade de An�polis em 1935[38]. Como mostra o quadro 1, na d�cada de 1920 outras esta��es foram sendo inauguradas, sendo Engenheiro Baldu�no (1922) e Egerineu Teixeira (1923) no munic�pio de Orizona-GO e Cara�ba (1923), Ponte Funda (1924) e Vian�polis (1924) no munic�pio de Vian�polis-GO. Na d�cada seguinte foram inauguradas as esta��es de Silv�nia (1930) e Leopoldo de Bulh�es (1931).

A partir da esta��o de Leopoldo de Bulh�es, em 1935 a linha seguiu para o Ramal de An�polis e somente em 1950 a linha para Goi�nia foi constru�da, passando pelas esta��es de Bonfin�polis, Senador Canedo e Santa Marta, ambas inauguradas em 1950. Nesse per�odo, conforme o I Centen�rio das Ferrovias Brasileiras[39], a ferrovia atingiu 483 quil�metros de trilhos. O trecho era servido por 30 esta��es e por onde a ferrovia passava a sua influ�ncia era evidente. Basta observar que a valoriza��o fundi�ria, o aumento da popula��o, o surgimento de v�rias cidades e povoados esteve ligado a esta ferrovia e grande parte da produ��o agropecu�ria de Goi�s tamb�m passava por seus trilhos. De acordo com Luis Estevam[40], as altera��es promovidas pela ferrovia n�o se restringiram ao aumento da produ��o agr�cola, mas tamb�m � possibilidade de negocia��o direta com os mercados consumidores. As l�gicas do mercado, portanto, promoveram altera��es nas formas de produ��o em Goi�s e a ferrovia foi um meio que ligou este territ�rio aos espa�os onde os modelos de cr�ditos subsidiados j� exerciam influ�ncias significativas na produ��o agr�cola. Destarte, foi pelos trilhos que as l�gicas capitalistas adentraram o territ�rio goiano.

A implanta��o da ferrovia proporcionou a redu��o dos pre�os dos fretes e a melhoria do sistema de transporte, dinamizando a economia do territ�rio, principalmente na �rea de influ�ncia da ferrovia. As exporta��es agr�colas cresciam a partir do excedente de uma agricultura de subsist�ncia, como assinalado por Paulo Bertran[41]. Nesse sentido, a ferrovia ampliou as possibilidades de circula��o dos excedentes e dinamizou a pr�tica agr�cola. Com a implanta��o dos trilhos e a liga��o com a regi�o econ�mica mais din�mica do Brasil, houve um crescente movimento ocupacional da por��o sul de Goi�s, sobretudo na �rea de influ�ncia da Ferrovia. Em 1900 a popula��o de Goi�s somava 270.000 habitantes. Em 1908 houve um incremento de apenas 10 mil habitantes. Em 1910, um ano ap�s o in�cio da constru��o da ferrovia, o estado registrou 340.000 habitantes. Em 1920 houve um crescimento de 66,42 % da popula��o, com registro de 511.818 habitantes nesse ano. A figura 1 mostra a distribui��o dessa popula��o dos munic�pios nas regi�es pr�ximas da linha principal da ferrovia, com destaque para Catal�o.

Figura 1. Popula��o dos munic�pios nas regi�es pr�ximas da Estrada de Ferro Goi�s (1920). Fonte: Brasil (1926).

Al�m de influenciar o crescimento populacional, a ferrovia tamb�m favoreceu a posi��o de sua regi�o de influ�ncia em rela��o ao sudeste brasileiro, aumentando a demanda de consumo e consequentemente as exporta��es. At� a d�cada de 1910, a agricultura atendia as necessidades do autoconsumo local[42]. Com a chegada dos trilhos, houve incremento na exporta��o de produtos agr�colas, como fumo, arroz, feij�o, farinha de mandioca, mamona, caro�o de algod�o, etc. Para exemplificar esse crescimento, podemos usar como exemplo o arroz e o caf�, alguns dos principais produtos agr�colas desse e outros per�odos da forma��o do territ�rio goiano. Em 1916 Goi�s exportou 5.967.378 quilos de arroz para S�o Paulo por meio da Estrada de Ferro Goi�s. Em 1922 foi registrado o n�mero de 6.338.647 quilos para o mesmo produto. No caso do caf� houve um crescimento nas exporta��es pela ferrovia entre os anos 1921 e 1924 de 376,4%, com 417.473 quilos e 1.110.910 quilos em cada ano, respectivamente[43]. O crescimento das exporta��es para a atividade pecu�ria tamb�m foi significativo. Em 1916 foram exportadas 7.021 cabe�as de bois gordos. Nos dois anos seguintes foram exportados pela estrada de ferro 16.642 �vacuns� e 85.598 cabe�as de bois, respectivamente. Conforme dados da revista A Informa��o Goyana, a d�cada de 1920 foi um marco no crescimento das exporta��es de gado, uma vez que em 1923 foram exportadas 149.545 cabe�as de bois e 10.509 cabe�as de vacas, registrando um aumento de 53,4%[44].

O total das exporta��es foi de 13.075:768$030 em 1922 e de 38.135:232$481 no ano de 1924. Do ponto de vista dos tributos, o rendimento dos impostos dos artigos exportados foi, em 1915, de 95:749$711. Nove anos depois a arrecada��o atingiu a marca de 1.002:926$577, conforme dados da revista A Informa��o Goyana[45]. Esses dados nos possibilitam afirmar que a ferrovia foi um ve�culo fundamental para a introdu��o de Goi�s na economia de mercado. No geral, os trilhos ocasionaram mudan�as significativas no Sudeste Goiano. Al�m das exporta��es de produtos agropecu�rios, tamb�m eram realizados transportes de passageiros e importa��es de sal, querosene, produtos manufaturados, entre outros. A Companhia Mogiana de Estrada de Ferro e a Companhia Paulista de Estrada de Ferro, nesse sentido, exerciam pap�is preponderantes por possibilitarem a liga��o da ferrovia goiana com S�o Paulo. O Tri�ngulo Mineiro, nesse sentido, se constituiu como centro de intermedia��o comercial e financeira entre o Sul de Goi�s e o Sudeste brasileiro[46]. Cabe ressaltar a fun��o aglutinadora da ferrovia, como assinalado por Maria de Souza Fran�a[47]. O adensamento populacional proporcionado pela ferrovia at� a d�cada de 1930 fez surgir muitos povoados e cidades no Sudeste Goiano, como exemplo de Cumari, Ouvidor, Goiandira, Uruta� e Leopoldo de Bulh�es.

Em 1935 os trilhos foram constru�dos at� a cidade de An�polis, partindo da esta��o de Leopoldo de Bulh�es e passando pelas esta��es de Engenheiro Valente e General Curado, ambas inauguradas tamb�m em 1935. Nesse per�odo, sobretudo na d�cada seguinte, houve significativo crescimento populacional na por��o central de Goi�s, especialmente na regi�o denominada Mato Grosso Goiano. Enquanto ponta de linha, An�polis se constituiu como importante centro comercial de Goi�s. A produ��o total do estado n�o teve muita altera��o de 1920 para 1940, j� que o rebanho bovino era de aproximadamente 3 milh�es de cabe�as nos dois anos. A produ��o do milho pouco cresceu nesse per�odo: 133.000 toneladas em 1920 para 156.000 toneladas em 1940[48]. O fato � que houve uma altera��o no quadro regional da produ��o. Nas tr�s primeiras d�cadas os maiores produtores agr�colas estavam localizados no Sudeste Goiano. J� na d�cada de 1940 estavam na por��o central e sudoeste de Goi�s. A intensa explora��o do solo e a aus�ncia de t�cnicas de melhoramento agr�cola na regi�o servida pela estrada de ferro proporcionaram uma estagna��o econ�mica e conseq�ente migra��o para o Mato Grosso Goiano e Sudoeste de Goi�s.

Em 1942 a linha principal da Rede Mineira de Via��o (RMV) foi constru�da at� a cidade de Ouvidor-GO, partindo de Monte Carmelo-MG. E como havia um ramal da Estrada de Ferro Goi�s at� Goiandira, essa �ltima cidade se constituiu como ponta de linha da RMV[49], ligando o Sudeste Goiano a Angra dos Reis at� a d�cada de 1970, quando foi iniciado a constru��o da Usina Hidrel�trica de Emborca��o, que alagou a �rea lim�trofe entre Minas Gerais e Goi�s, cobrindo a ponte sobre o rio Parana�ba e alguns trechos da ferrovia[50]. Mais ao centro goiano, a Estrada de Ferro Goi�s continuou a ser constru�da em sua linha-tronco principal at� Goi�nia, alcan�ando a capital na d�cada de 1950[51]. O trecho que partia da esta��o de Leopoldo de Bulh�es era servido, tamb�m, pelas esta��es de Bonfin�polis, Senador Canedo e Santa Marta. Em 1962 foi inaugurada a esta��o de Campinas, localizada a dois quil�metros ap�s a esta��o de Goi�nia. Com a constru��o de Bras�lia na d�cada de 1960, houve outro prolongamento da ferrovia at� a capital federal por um ramal a partir de Roncador-Novo. Todo trecho da ferrovia e algumas esta��es implantadas at� esta data podem ser observadas na figura 2.

Figura 2. Evolu��o da malha ferrovi�ria goiana (1911-1978). Fonte: Sieg (2008); Revista A Informa��o Goyana (1917-1935); Portal Esta��es Ferrovi�rias do Brasil (2010).

Apesar do prolongamento da ferrovia at� Goi�nia e Bras�lia, o sistema produtivo regional j� nas d�cadas anteriores n�o tinha a mesma depend�ncia � ferrovia como nas d�cadas de 1920 e 1930. Conforme Bertran[52], as regi�es produtivas, na d�cada de 1940, j� n�o se orientavam pela ferrovia, mas por sua aptid�o natural (os ricos solos do Mato Grosso Goiano) e pelas novas estradas de rodagem permitindo maior mobilidade do sistema produtivo-regional. Por isso, desde 1930 esvaziava-se em Goi�s o primeiro modelo exportador ferrovi�rio que havia permitido sua ascens�o econ�mica e sua integra��o ao sudeste brasileiro nas primeiras d�cadas do s�culo XX, acrescenta o autor.

As d�cadas de 1930 e 1940 tamb�m foram marcadas pela transfer�ncia da capital para Goi�nia, pela coloniza��o agr�cola (como exemplo da Col�nia Agr�cola Nacional de Goi�s) e por mudan�as de ordens sociais, pol�ticas e econ�micas. Somado a isso, em 1950 a prefer�ncia pelo modal rodovi�rio e os baixos investimentos em ferrovias representaram a emerg�ncia de uma rede de transporte e de um Estado influenciados pelos projetos nacionais e vinculados aos interesses urbano-industriais do sudeste brasileiro. Esse per�odo foi marcado por altera��es na configura��o das redes de transporte do pa�s, o que n�o significou, como muitos defendem, a decad�ncia da ferrovia, mas a sua refuncionaliza��o diante das novas demandas e determina��es pol�ticas e econ�micas decorrentes das novas din�micas territoriais do Brasil.

Considera��es finais

A ferrovia trouxe para a Goi�s mais do que a demanda de S�o Paulo. Ela foi o ve�culo de integra��o regional e tamb�m de incorpora��o de din�micas pol�ticas e econ�micas baseadas nas l�gicas capitalistas de mercado. Interpretar a realidade goiana no per�odo de expans�o da ferrovia (primeira metade do s�culo XX) nos levou a considerar as din�micas socioespaciais como processos que envolvem sistemas t�cnico-produtivos e sistemas pol�tico-ideol�gicos. O fato � que a moderniza��o que se emergiu em Goi�s foi imposta de fora para dentro. Mas apesar de ex�gena, ela foi produzida tamb�m por a��es internas, caracterizando o seu ritmo e a sua din�mica espacial. O Sudoeste goiano foi a primeira regi�o a receber os trilhos e por isso se tornou, primeiramente, a mais din�mica economia de Goi�s nas primeiras d�cadas do s�culo XX. Se houve resist�ncia ou n�o � implanta��o da ferrovia, o fato � que o per�odo foi marcado por um movimento hegem�nico nacional movido pela expans�o das l�gicas capitalistas por diferentes espa�os do pa�s.

No caso de Goi�s, o Estado, al�m de normatizar e tributar as exporta��es que passavam pela ferrovia, tamb�m assumiu, por meio da Uni�o, a continuidade da constru��o dos trilhos a partir da d�cada de 1920 em decorr�ncia de problemas financeiros da Companhia Estrada de Ferro Goi�s. A constru��o do ramal de An�polis foi finalizada 15 anos antes dos trilhos serem implantados no trecho final da linha principal, at� Goi�nia. O fato � que as duas cidades j� eram, naquele per�odo, importantes centros urbanos de uma regi�o que, segundo Ant�nio Teixeira Neto[53] se constituiu na mais importante e din�mica regi�o pioneira do Centro-Oeste do Brasil. Segundo o autor, tamb�m foi o mais aut�ntico polo de atra��o das popula��es migrantes que se dirigiam ao centro-sul, uma vez que a sua caracter�stica pedol�gica, constitu�da por solos de boa fertilidade natural, aliada as pol�ticas de expans�o de 1930, permitiram o avan�o da fronteira agr�cola por sua �rea.

Nesse processo de avan�o das l�gicas modernas pelo �sert�o goiano�, a ferrovia cumpriu importante papel abrindo �caminhos� e direcionando a produ��o. Os fixos e fluxos, nesse sentido, permitiram que as a��es modificassem os lugares por onde a t�cnica foi sendo implantada. Todavia, o funcionamento do sistema produtivo, ampliado por meio da ferrovia, n�o se deu ao acaso, mas por a��es e articula��es, como defende Milton Santos[54]. A ferrovia tamb�m proporcionou o estreitamento entre regi�es, incrementou a urbaniza��o e fomentou a produ��o agropecu�ria para exporta��o. O per�odo em que houve a amplia��o da ferrovia em dire��o a por��o central de Goi�s parece ter representado mais do que uma decad�ncia para as ferrovias, mas um momento de reestrutura��o do territ�rio e de amplia��o das redes de transportes no pa�s, do qual as os trilhos n�o foram exclu�dos. Houve, na verdade, uma refuncionaliza��o da ferrovia. Por exemplo, em 1957 foi criada a Rede Ferrovi�ria Federal Sociedade An�nima � RFFSA, uma sociedade de economia mista vinculada ao Minist�rio dos Transportes que incorporou a ferrovia goiana. Na d�cada de 1980 as atividades de transporte de passageiros foram encerradas, mesmo per�odo de desativa��o da grande maioria das esta��es[55]. Algumas foram demolidas, outras restam apenas plataformas e as que se mantiveram erguidas passaram a ser utilizadas para outros fins, como posto militar, biblioteca, centro cultural, moradia, museu, servi�os de administra��o p�blica, dentre outras fun��es. A desativa��o de quase todas as esta��es e alguns trechos da ferrovia foi acompanhada pela constru��o de novas linhas e de adequa��o de outras para atender novas demandas. Alguns trechos tamb�m foram alterados em fun��o da constru��o de usinas hidrel�tricas. Os trilhos que passavam pelo munic�pio de Anhanguera, por exemplo, foram retirados e a esta��o demolida. No local � poss�vel observar apenas pilares da antiga ponte f�rrea e fragmentos de basalto.

Em 1992 a RFFSA foi inclu�da no Programa Nacional de Desestatiza��o. No final da d�cada foi segmentada em malhas regionais e atualmente novas Companhias passaram a operar os sistemas ferrovi�rios. Os quase 700 quil�metros de trilhos implantados em Goi�s s�o operados pela Ferrovia Centro Atl�ntica (FCA), que � subsidi�ria da Companhia Vale do Rio Doce. A esta��o de Leopoldo de Bulh�es, que serviu a Estrada de Ferro Goi�s desde 1931, est� em funcionamento e � testemunha do per�odo que se transportava pessoas, charque e banha de porco. Se a antiga esta��o era local para fretes, telegramas e passagens, hoje � local de controle e operacionaliza��o de vag�es que transportam farelo de soja, min�rios, containers, combust�veis, entre outros. A rede ferrovi�ria goiana passou por diferentes per�odos e consequentes processos de refuncionaliza��es: em alguns momentos houve altera��es no quadro gestor e operacional; em outros, mudan�as no tra�ado original, desativa��o de esta��es e implanta��o de novos trechos; mas n�o, necessariamente, decad�ncia. A paisagem das esta��es e trilhos abandonados � testemunha dos tempos passados ou mesmo das din�micas socioecon�micas que n�o persistiram, mas os trilhos prosseguem suas expans�es pelo pa�s e por Goi�s. Enquanto a estrada de ferro continua promovendo a articula��o de Bras�lia, An�polis, Goi�nia e o Sudeste Goiano com o Tri�ngulo Mineiro e os portos de Tubar�o (Vit�ria-ES), Angra dos Reis-RJ e Santos-SP, a ferrovia Norte-Sul parece desenhar um novo sentido e dire��o das redes que cortam o centro do pa�s. Mas como a implanta��o de redes t�cnicas pressup�e complicados jogos de interesses pol�ticos, novas tramas territoriais tamb�m estar�o emergindo. Enquanto isso, do mesmo modo que em d�cadas remotas, atualmente as ferrovias continuam influenciando, assim como o sistema rodovi�rio, a divis�o territorial do trabalho, demonstrando muito mais complementa��o da rede de transportes brasileira do que necessariamente oposi��o entre trilhos e asfaltos.

Agradecimento

� Funda��o de Amparo � Pesquisa do Estado de Goi�s (FAPEG), pela bolsa concedida � pesquisa de doutorado do qual faz parte este artigo.

Notas

[1] A História nos Trilhos, disponível pelo endereço eletrônico: <http://www.anpf.com.br> (acesso em 05/03/2012)

[3] Dupuy, 1997.

[4] Pereira, 2009.

[5] Capel, 2011.

[6] Moraes, 1990.

[7] Raffestin, 1993.

[8] Freitas, 2008, p. 32.

[9] Marx e Engels, 2002.

[10] Alguns autores mais contemporâneos, como Milton Santos (2007), defendem que no contexto de globalização as grandes empresas e coorporações internacionais subordinam o Estado, intervêm na política, participam das grandes decisões e, em função disso, detêm o controle do território.

[11] Gramsci, 2000.

[12] Carnoy, 1988, p. 316.

[13] Poulantzas, 1985.

[14] Carnoy, 1988, p. 316.

[15] O’Donnell, 1981, p. 2.

[16] Carnoy, 1988, p. 9.

[17] Palacín e Moraes, 2008.

[18] Palacín e Moraes, 2008, p. 126.

[19] Chaul, 2010.

[20] Chaul, 2010, p. 129.

[21] Chaul, 2010.

[22] Nessa concepção, cita-se Campos, 2003.

[23] Chaul, 2010, p.161.

[24] Chaul, 2010, p. 165-167.

[25] Nogueira, 1977.

[26] Nogueira, 1977.

[27] Borges, 1991.

[28] Brasil, 1954.

[29] Araújo, 1974.

[30] Borges, 1991, p. 57.

[31] Borges, 1991.

[32] A estação de Roncador se localizava próximo a margem esquerda do rio Corumbá e até 1980 tinha saída para o ramal de Brasília. Antes mesmo desta data, em 1967, foi inaugurado uma nova estação na margem direita do rio Corumbá com nome de Roncador-Novo para atender o novo trecho da ferrovia entre Araguari-MG e Pires do Rio-GO e a saída para o ramal de Brasília.

[34] Borges, 1993.

[35] Borges, 1993, p. 63.

[36] Borges, 1993, p. 66.

[37] Brasil, 1945.

[38] Nogueira, 1977.

[39] Brasil, 1954.

[40] Estevam, 2004.

[41] Bertran, 1978.

[42] Bertran, 1978.

[43] Goiás, 2001.

[44] Goiás, 2001.

[45] Goiás, 2001.

[46] Estevam, 2004.

[47] França, 1985.

[48] Bertran, 1978.

[49] A estação de Goiandira foi inaugurada em 1913. Serviu a Estrada de Ferro Goiás (EFG) principalmente de 1922 a 1942, quando a linha da Rede Mineira de Viação (RMV) foi implantada até Ouvidor-GO. Com isso, a rede mineira passou a ter acesso à estação de Goiandira que, portanto, se constituiu como ponta de linha da RMV. Diante das duas demandas, uma nova estação foi construída e Goiandira passou a contar com duas estações. Em 1978 uma terceira estação foi construída. Atualmente apenas esta última estação está em operação. As outras duas funcionam como sede de serviços públicos e centro cultural.

[50] Os trilhos do trecho entre a cidade de Ouvidor-GO e Tres Ranchos-GO, na divisa com Minas Gerais, foram retirados.

[51] Nas décadas de 1940 e 1950 também foram construídas novas estações ao longo da linha-tronco da ferrovia, como exemplo de Horto Florestal (1944) e Quilômetro 38 (1946) no município de Araguari-GO, Soldado Mendanha (1945) em Cumari-GO, Coronel Pirineus (1945) e Soldado Ferrugem (1951) em Goiandira, Soldado José Francisco (1950) em Ipameri-GO, Soldado Esteves (1953) em Pires do Rio-GO, etc.  

[52] Bertran, 1978.

[53] Teixeira Neto, 2002.

[54] Santos , 1994.

[55] Atualmente apenas quatro estações estão em operação: Leopoldo de Bulhões, Roncador-novo, Goiandira e Araguari. O funcionamento dessas estações é diferente daquelas que serviam a antiga ferrovia. Por meio delas é feito o controle do sistema operacional da ferrovia e a manutenção dos trilhos. Há outros importantes pontos na ferrovia, como as plataformas localizadas em Goiânia, Anápolis, Brasília e Ouvidor, dos quais e para os quais são transportados combustíveis, containers, farelo de soja, minérios, etc.

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Ficha bibliogr�fica:

CASTILHO, Denis. Estado e rede de transportes em Goi�s-Brasil (1889-1950). Scripta Nova. Revista Electr�nica de Geograf�a y Ciencias Sociales. [En l�nea]. Barcelona: Universidad de Barcelona, 1 de noviembre de 2012, vol. XVI, n� 418 (67). <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-418/sn-418-67.htm>. [ISSN: 1138-9788].

Quem fez a primeira Estrada de Ferro do Brasil?

Qual o nome do empresário que implantou a ferrovia no Brasil?

Quando e onde foi implantada a primeira Estrada de Ferro no Brasil?

Quem trouxe as ferrovias para o Brasil?